В опросе, проведенном инженерным сетевым сообществом element14, лишь 35% участников из США сказали, что хотели бы иметь автомобиль, полностью управляемый компьютером. В то же время в Индии такое желание выразили 71% опрошенных, а в Китае — 67%. В Австралии, Франции, Великобритании и Германии желающих оказалось, соответственно, 35%, 34%, 33% и 32%.

Результаты удивили организаторов опроса. Разумеется, отмечают они, потребителей больше всего интересует безопасность и экономичность автомобилей, а не наличие в них компьютерных водителей и связи с Интернетом. Но в опросе участвовали главным образом инженеры, а они должны понимать, что технология помогает обеспечивать именно безопасность и экономичность.

Доля участников опроса, желающих иметь в автомобиле датчики для измерения расстояния до других автомобилей, составила всего 8%, а наличие интерфейсов Bluetooth и средств воспроизведения видео интересует лишь 4% опрошенных. С другой стороны, 51% одобряют распространение электрических автомобилей. При этом в Великобритании и Германии потребителей больше волнует снижение выбросов, тогда как в США и Китае хотели бы повысить эксплуатационные качества таких автомобилей.

На шоссе Эль Камино Реал в Маунтин-Вью полицейский остановил один из новых самоуправляющихся автомобилей Google, двигавшийся в третьей полосе со скоростью около 40 км/час. Хотя автомобиль не нарушал правил дорожного движения, из-за низкой скорости за ним начала собираться пробка, отмечается в сообщении полицейского управления. Полицейский поговорил с находившимися в машине сотрудниками Google о выборе скорости и о том, как не мешать движению на шоссе. В соответствии с правилами, действующими в Калифорнии, самоуправляющиеся автомобили Google не имеют права двигаться со скоростью свыше 60 км/час.

В Google поясняют, что специально ограничили скорость самоуправляющихся автомобилей 40 км/час. В компании хотели бы, чтобы их машины вели себя корректно и просто, а не гоняли по улицам. Самоуправляющиеся автомобили проехали по дорогам уже около 2 млн км, подчеркивают в Google, и им еще ни разу не выписывали штрафов.

На сентябрь этого года в автопарке Google насчитывалось 73 самоуправляющихся автомобиля. В отличие от использовавшихся ранее машин, большинство из них сейчас составляют миниатюрные автомобили с округлым кузовом и электрическим двигателем.

В Volvo опубликовали описание и снимки концептуальной модели самоуправляемого седана, обещающего положить начало созданию целого парка автомобилей-роботов, которые, как заверяют в компании, появятся на дорогах Гетеборга уже в 2017 году.

Прототип получил название Concept 26 — оно отражает среднее время в минутах, уходящее  ежедневно на поездку до работы у среднестатистческого жителя шведского мегаполиса. Особенность концепт-кара — ковшеобразное водительское сиденье нового типа с тремя режимами: «вождение» (Drive), «вдохновение (Create) и «релаксация» (Relax).

В режиме релаксации руль убирается, спинка откидывается, а из приборной панели выдвигается 25-дюймовый дисплей, заслоняя дорогу.

В отличие от Volvo, в компании Google, которая представила самоуправляемый автомобиль в 2014 году, обещают, что руля у него не будет вообще. В Google сообщали, что ее автономная двухдверная машина испытывается на дорогах Калифорнии и будет запущена в производство к 2020 году.

В режиме релаксации руль убирается, спинка откидывается, а из приборной панели выдвигается 25-дюймовый дисплей

Самоуправляемый автомобиль обещают и в Tesla, причем еще раньше, в 2017 году. В компании объявили, что в настоящее время более чем на миллион ее автомобилей Model S установлено переданное «по воздуху» обновление программного обеспечения системы автопилота, в том числе бета-версии автоматизированных механизмов удержания ряда и перестройки в другой ряд. Но как подчеркивают в компании, обе функции являются только средствами помощи водителю: при их использовании руки должны оставаться на руле.

А в Volvo Concept 26, когда водитель желает, чтобы управление взял на себя автомобиль, руль исчезает, а водитель может заниматься другими делами, полностью игнорируя дорогу.

В Volvo также предлагают решение дилеммы, стоящей перед индустрией самоуправляемых автомобилей: кто несет ответственность, когда машина-робот становится причиной аварии?

«Volvo Cars стала одной из первых компаний, взявшихся за решение проблемы ответственности, связанной с самоуправляемыми автомобилями, — заявил Питер Мертенс, старший вице-президент Volvo по исследованиям и разработке. — Мы твердо убеждены в том, что всю ответственность за действия автомобиля, находящегося в режиме полного автопилота, должен брать на себя его производитель. Если производитель не готов к этому, значит, он не уверен в надежности своей технологии роботизированного вождения».

Аналитики IHS Automotive прогнозируют, что еще до 2025 года в городах начнут появляться парки самоуправляемых автомобилей, которые можно будет вызывать из приложения. Как считают в IHS, подавляющее большинство автомобилей-роботов будут принадлежать не частным лицам, а организациям по предоставлению транспортных услуг. Аналитики прогнозируют, что к 2035 году в мире будет продано 12 млн беспилотных автомашин. В IHS полагают, что стоимость услуг передвижения с наступлением эпохи автомобиля как сервиса (car-as-a-service, CaaS) кардинально снизится, и ими смогут пользоваться все, поскольку водительские права для этого будут не нужны.

Услуги CaaS будут предоставляться главным образом в городах и в основном для коротких поездок. В IHS считают, что самоуправляемые автомобили будут преимущественно электрическими, и прогнозируют, что число зарядных станций с нынешних 650 тыс. к 2022 году вырастет более чем до 7 млн, количество ежегодно выпускаемых электромобилей — с 274 тыс. до 1,3 млн, а гибридных машин — со 179 тыс. до 2,4 млн.

По оценкам IHS, компания Google в настоящее время лидирует по уровню развития технологий автопилота для машин. Аналитики полагают, что программное обеспечение Google уже сейчас справляется лучше реальных водителей в большинстве стандартных дорожных ситуаций, по крайней мере при хорошей погоде.

В компании Google воспользовались празднованием Хэллоуина, чтобы проверить, как камеры и программы самоуправляющихся автомобилей узнают детей — особенно в маскарадных костюмах и масках. Алгоритмы управления учитывают, что дети могут вести себя не так, как взрослые, говорится в сообщении, опубликованном в блоге разработчиков. Их передвижения труднее прогнозировать, они могут внезапно выбежать на дорогу, а кроме того, их трудно увидеть за припаркованными машинами. Поэтому сотрудников во время праздника попросили погулять с детьми возле стоящих автомобилей, чтобы программы имели возможность потренироваться в распознавании.

Google продолжает накапливать опыт вождения самоуправляющихся автомобилей. На конец сентября компании было выдано 73 разрешения на испытания таких автомобилей, тогда как в мае их было только 23. Представители Google проводили переговоры с автомобильными компаниями в Детройте, пытаясь найти партнеров по производству самоуправляющихся автомобилей.

Технологиями управления автомобилями занимаются и другие компании. Toyota недавно сообщила о проекте в области искусственного интеллекта для автомобилей, в котором будут участвовать специалисты из Стэнфордского университета и Массачусетского технологического института.

В компании Yamaha конструируют робота под названием Motobot, способного ездить на обычном мотоцикле. Инженеры задались целью научить робота управлять мотоциклом с таким мастерством, чтобы он смог обогнать профессионального итальянского мотогонщика, девятикратного чемпиона мира Валентино Росси. Но соревнования вряд ли состоятся раньше, чем два года. На ближайший год в Yamaha ставят задачу разработать методы поворотов с креном, пройти трассу слалома и достичь скорости в 100 км/час. На соревнованиях, по расчетам инженеров, робот должен разгоняться до 200 км/час.

В отличие от технологий, применяемых сейчас в самоуправляющихся автомобилях, технологии, разрабатываемые в Yamaha, ориентированы на управление обычным мотоциклом, предназначенным для людей. Получая данные о скорости, оборотах двигателя, положении мотоцикла и так далее, Motobot будет управлять машиной с помощью шести манипуляторов: для руля, газа, переднего и заднего тормоза, сцепления и переключения передач. Датчики, спутниковая навигация и методы машинного обучения дадут роботу возможность выбирать наилучший маршрут движения по трассе.

Исследователи из Мичиганского университета считают, что когда самоуправляемые автомобили станут повсеместными, для них нужно будет проводить экзамен на получение «водительских прав». Нынешние прототипы несовершенны, отмечают ученые; в частности, некоторые из них могут иногда пересекать двойную сплошную линию на извилистой дороге и допускать иные нарушения.

По мнению исследователей, всем подряд машинам-роботам сдавать экзамен не обязательно, но новые модели должны проходить испытания, при которых будут проверяться их «зрение», знание правил дорожного движения и способность ездить в потоке машин.

Так как дождь, снег и темнота могут сильно затруднить возможность распознавания объектов, стоит также проверять машины в разных погодных условиях. Возможна выдача «дифференцированных» прав — например, только для хорошей погоды или только для дневного времени суток. После оснащения средствами, позволяющими преодолеть ограничения, автомобиль может получить полноценные права.

Еще компьютеры испытывают сложности с распознаванием образов, отмечают исследователи, называя дорожные препятствия, которые часто сбивают с толку беспилотные автомобили, — поваленные линии электропередач и затопленные туннели. Поэтому машины-роботы должны также проверяться на распознавание сложных образов, уверены ученые.

Создание целиком роботизированного автомобиля — неудачная идея, учитывая проблемы, возникающие с робототехникой в экстремальных средах, полагает Дэвид Минделл, преподаватель истории инженерного дела на факультете аэронавигации и астронавтики Массачусетского технологического института. Аргументы в поддержку своей позиции он изложил в книге «Мы и роботы: робототехника и мифы об автономии».

Минделл в частности напоминает, что миссии по высадке людей на Луну изначально планировались как полностью автоматизированные, но в итоге астронавтам пришлось вручную контролировать многие критически важные функции, в том числе посадку. Еще один пример — пассажирские самолеты, в которых есть автопилот и система автоматизированной посадки, но их контролируют высококвалифицированные пилоты, которые принимают ключевые решения, благодаря чему и достигнуты нынешние уровни безопасности полета.

По мнению Минделла, который сам — сертифицированный летчик, идеал это не полная автоматизация, а разделение контроля между робототехникой и человеком примерно поровну. Ученый считает, что цели прогресса нужно пересмотреть: не полная автономия машин, а «надежная, прозрачная, безопасная, но полностью интерактивная автономия: машина делает то, что хочет водитель, и только тогда, когда он этого хочет».